杨璐

近期上市的 上汽大众途观L Pro掀热潮，大家记住的金句除了“一天一杯星巴克”，应该就是“80万以内最聪明的燃油车”了。

汽车变革，上半场看电动，下半场看智能。在汽车下半场的血雨腥风中，智能化不能只是电动车的专利，燃油车也要拿起这把武器。

据了解，在中东地区及其他海外市场，反倒是智能的燃油车更受本地人欢迎，而不是智能的电动车。因为在电动化基础设施还不完善的情况下，燃油车智能化是用户方便直接触达的。

智能化，对燃油车是锦上添花之作，对电动车则是安身立命之本。

马斯克曾说“特斯拉不是一家汽车公司、而是一家科技公司”，电动车企的基因里就有智能化，新能源车企依托智能化卖点达到溢价目标，无论在研发上、宣传上，智能化总是跟电动车一起出现。

这下，燃油车也来争抢智能化这块蛋糕。

传统巨头层层加筑

正如途观L Pro的出现，打破了燃油车不智能的刻板印象，为合资燃油车征战智能化打响头炮。大众汽车也在极力摆脱“软件转型不成功”的标签，在近两年对智能化的投入格外猛烈。

前有软件公司CARIAD在中国落地生根，后有与小鹏汽车合作开发电子电气架构，短短几个月内，CARIAD中国分别与地平线成立了合资公司酷睿程、与中科创达成立了合资公司翼创雷行，一个负责智能驾驶、一个研究智能座舱。随之CARIAD中国又和vivo达成合作，专注于智能手机和智能汽车的互联创新。凡此种种，大众汽车在华快攻智能化之心已是人尽皆知。

近日，大众汽车的智能开发方向又有变动。据晚点报道，大众正在为2026年落地的产品开发新的架构和平台，名为CEA 架构+ CMP 平台，该架构与小鹏联合开发。

大众汽车在迪斯时代，曾想全面自研完成智能化转型，但随着市场波云诡谲的变化和大象转身的限制，大众汽车通过拥抱其他企业，试图弯道超车、快速跟上。

近日举行的粤港澳大湾区车展上，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫和雷军、余承东、李斌等人同台演讲智能化的投资和成果，显然奔驰对人工智能、车路协同以及自动驾驶等领域的发展早有预判。

奔驰正在中国加速这三大领域的研发，研发人才超过2000人。奔驰的投入已体现在产品上，去年上新的奔驰长轴距E级是第一个使用高通8295芯片的传统燃油车，国内第一个使用8295芯片的车型还是极越01，该芯片是上一代智能座舱芯片统治者高通8155的进化版，在CPU和GPU算力上都是8155的2倍以上。

成为首个搭载8295芯片的豪华品牌，对奔驰具有宣言性质的意义。目前奔驰也已获得了北京L3级自动驾驶测试牌照，并且是首批获牌企业。

新势力以为依靠智能化可以跟传统车企拉开差距的时候，身处汪洋的大船早已发现了灯塔并为此加速行驶做准备。

燃油车该奋起直追了

燃油车不智能的背后，原因有很多：技术上起步晚、商业上回报低。

汽车智能化浪潮让造车思维发生改变，这也是为什么科技公司得以跨界造车。新势力依托智能产品、新奇功能占领新一代消费者心智，从而成为新规则的统治者，但是他们的代价就是巨额的投入和亏损的账单。

相对造车新势力，传统燃油车以盈利为首要目标，因此前期在智能化投入的人力、研发费用有限，没有支撑“烧钱”的开发动机，自然也就无法实现自主研发和搭载上车。

如今不同的是，消费者的需求在变化，上了智能化的牌桌就等于拿到了赚钱的筹码，从发展趋势看：

第一、消费者对汽车智能化的接受度逐渐提升，根据IDC数据，中国智能网联汽车出货量将由2021年的1370万辆增长至2025年的2490万辆，年均复合增长率达16.1%，发展前景广阔。

第二、规模上来，成本下降，例如此次大疆为途观L Pro提供的智驾系统，成本大约只有7000元。大疆车载称成行平台的硬件成本可以低至万元以下，甚至来到5000元级别。大疆认为，L2+级智驾方案成本占比下界是3%，上界是5%，而在某些新势力车企中，光智驾一项就占到整车成本的10%以上。

第三，使用习惯，倒逼企业转变。有人说，用过自动泊车就再也回不去自己倒车的日子了，正如智能机对功能机的取代。

趁着电动化的发展还未削弱燃油车的存在价值地方配资网，燃油车在保障基础性能的同时提升智能化水平，以适应不断变化的市场需求，或将迎来“第二春”。